Hoich

Hab hier zwei WARP-Charger Smart, einmal v1 und v2. Bin gerade dabei SDM72v2 Stromzähler nachzurüsten (zumindest beim Vorbereiten) und frage mich, was denn der beste Pfad bzw. die Möglichkeiten sind den v1-Charger aufzurüsten. Bei v2 ist es ja nur ein Kabel, aber bei v1 ist es RS485, NFC, etc - und was ist denn dann sinnvoll?

1. Option1: Innenleben durch v2 ersetzen (ESP32 und EVSE)
2. Option2: Aufrüsten der v1 was so geht (NFC, RS485)
3. Option3: v1 verticken, v2 besorgen
4. Option4: ???
5. Option5: damit leben

Prinzipell finde ich ja Ethernet der v2 interessant, aber mit neueren Firmwares geht auch WLAN wieder zufriedenstellend.

Was habt Ihr gemacht, was erschien Euch sinnvoll? Was sind die Nachteile/Vorteile?

Und auch wenn technisch möglich, dein Netzbetreiber hat oft auch eine Meinung zur maximalen Ladeleistung bzw. zur Schieflast, die du ja bei einphasigem Laden hast. Und die sollte 20A nicht überschreiten afair (also ca. 4,6kW). Bei Ladesäulen im öffentlichen Raum (und da meist im Eigentum des Netzbetreibers) spielt die Schieflast aber keine Rolle, da gehen auch einphasig 7,4kW an der 22kW-Säule.

Danke, der Wikipedia-Artikel beschreibt das ja recht gut, dass die PWM einen duty cycle von minimal 100us haben darf, aber auch 80us noch erlaubt sind, aber dann auch als 6A interpretiert werden sollten. Dachte nur naiv, was wäre denn bei z.B. 60us - kommt da ein Fehler oder gibt es sogar Fahrzeuge die das dann z.B. als 3,6A interpretieren? Nur weil etwas außerhalb der Norm ist muss ja nicht immer ein Fehler erkannt werden und man könnte sich auch tolerant verhalten als BEV-Hersteller ;) Wenn dem so wäre dann könnte das ja ein cooles einfach zu implementierendes Feature sein wo das untere Limit ist (optional). Wenn nicht, ja dann isses eben so wie es jetzt auch ist.

Nur mal dumm gefragt: was passiert denn wenn die Wallbox einen Strom kleiner 6A vorgäbe? Auch wenn nicht vom Standard gedeckt wäre es ja vielleicht bei manchen Fahrzeugen dennoch möglich?

Es gibt dort doch das ev-charger Symbol, oder stellst Du Dir was anderes vor?

Hab mich auch lange damit beschäftigt. Auch wenn der Anschluss für jemanden vom Fach kein Hexenwerk ist (und die Möglichkeiten des WARPcharger über das, was von einem Elektroinstallateur typischerweise geleistet werden kann, weit hinausgehen) - so braucht es laut den Förderrichtlinien ein Unternehmen, das bei einem Energieversorger eingetragen ist für den Anschluss.

Diese zu finden ist leider nicht leicht, die Auftragsbücher sind voll. Und wenn man einen hat, so wird's genau deshalb auch selten günstig.

Aber wenn man Vieles vorbereitet und nur noch den Anschluss für den Elektrobetrieb übrig lässt sollte es passen :) Erwarte nur kein günstiges Angebot :(

Am 17.8.2021 um 16:58 schrieb borg:

Wir werden im Laufe der nächsten Woche alle Einzelteile von WARP2 (und auch WARP1) noch in den Shop einpflegen und auch einzeln verkaufen. Das war schon länger geplant, wir waren einfach noch nicht dazu gekommen. Ein Teil ist sogar schon angelegt, es müssen aber noch Fotos gemacht werden.

Auf Dauer soll man jede SKU die wir intern haben auch extern kaufen können. Wir können dann eine Liste der Teile veröffentlichen die man benötigt um von WARP1 auf WARP2 aufzurüsten.

Dazu eine Anmerkung: Das Loch unten für die RJ45-Buchse ist nicht exakt an der gleichen Stelle wie der Schlüsselschalter und auch ein paar mm größer. Da müsste man also das Gehäuse ein Stück "aufbohren" wenn man wirklich alles nachrüsten will.

Gibt es denn schon ein Update zu der Liste und den Teilen im Shop?

Autostart ist tatsächlich sogar aktiviert. Warum ich den Knopf drücken muss weiß ich dann tatsächlich nicht - wenn ich den i3 anstecke ist er erstmal aus. Aber das ist nur eine Randnotiz.

Der gesetzte Ladestrom von EVCC war wohl konstant unter 6A, daher durfte die Ladung nicht beginnen. Ich denke aber der i3 beschwert sich wenn er angesteckt wird aber innerhalb von 10m kein Elektron kommt. Dann ist der i3 wohl im Fehlerzustand und muss abgesteckt werden.

In dem Fall wo es funktioniert hat war in den ersten 10m genug Sonne, also ein Ladestrom >6A. Dann beschwert sich der i3 nicht, dass es nachts dunkel ist und für 15 Stunden der Ladestrom nicht >6A ist.

Es scheint also einfach ein Check der i3-Ladeelektronik zu sein, dass es nicht sein kann am Ladekabel zu hängen aber die ersten 10m nichts passiert, was vielleicht der BMW-Check ist ob die Ladesäule auch funktioniert.

Hatte letzte Woche bemerkt, dass mein i3 nicht geladen hat. Habe die Kombination EVCC und WarpCharger Smart am Laufen und muss zum Laden einmal auf den Knopf am WARPCharger drücken, dann wird er blau (konstant leuchtend) wenn nicht genug Sonne für reines PV-Laden da ist. (Bin mir nicht sicher, ob das das sinnvollste Verhalten ist oder er direkt starten sollte beim Anstecken, aber das ist erstmal egal, weil:)

Da ja ein grandioser Sonnensommer ist (okay, ein Scherz :( ) hat die Ladung nach 10m noch nicht begonnen (immer weniger als 1,4kW PV-Leistung) und ich bekam über die MyBMW-App die Meldung, dass das Laden fehlgeschlagen hat.

Andererseits hat das Laden 1 Tag später funktioniert als ich den i3 bei Sonnenschein angesteckt hatte, die Ladung war aber - auch wieder wegen grandiosem Sonnensommer :( erst 3 Tage später bei reinem PV-Laden fertig. Da kam dann gerade die Meldung ‚100% erreicht‘ - der i3 scheint also durchaus längere Pausen zu vertragen.

Hat das jemand von Euch auch schonmal bemerkt? Wäre es evtl. sinnvoll beim Anstecken die Ladung immer einmal kurz anzutriggern damit der i3 weiß, dass das Ladegerät funktioniert, aber eben nicht immer Strom da ist?

Die Diskussion ob 22kW notwendig sind sollten wir lieber nicht führen - dennoch ein paar Gedanken dazu ;)

Für die KfW-Förderung sind die 11kW gesetzt, es macht aber keinen Sinn den Elektroautofahrern einzureden, sie bräuchten nie mehr als 11kW Ladeleistung (siehe 640kB RAM ) - wenn ein SUV oder Kleintransporter der nächsten Generation mit >100kWh-Batterie kommt wird der auch einen 22kW-Lader mitbringen damit die Nacht auch im Sommer ausreicht das Gefährt vollzuladen. Die Energieversorger freut das nur bedingt, weil einerseits mehr Strom verkauft wird aber andererseits die Netze aufgebohrt werden müssten.

p.s.: Ich habe einen 22kW WARP-Charger am Start, der momentan wegen alter Leitung (muss erst noch upgegradet werden) auf 13A begrenzt ist. Ich hoffe, der Elektriker schafft das noch bis die KfW-Förderung ausläuft, dann wäre ich bei 11kW mit Luft nach oben.

Was ist denn so kompliziert an der 1p/3p Umschaltung? Ist das nicht einfach ein Schütz für N/L1 und einer für L2/L3? Bräuchte man dann einen Ladecontroller mit 2 Schaltausgängen, und evtl. noch etwas Sicherheitssysteme, entweder durch Verschaltung der Schütze in Reihe oder in Software. Kann man bestimmt in eine Smart mit reinpacken, bei der Pro wird es zu eng.

Ich frage auch die BMW-API ab um zu sehen wie voll das Auto ist. Dennoch sind diese APIs alles andere als Echtzeit. Es gibt schlechte Verbindungen ins Netz (auch dank der UMTS-Abschaltung - so ein Glück, dass Technologie eingebaut wurde die ein Ablaufdatum hatte 😬 - GSM/EDGE geht noch, aber wohl auch nicht mehr ewig), lange Intervalle zwischen Updates vom Fahrzeug, Probleme im Backend, und die notwendige Anpassung an die API jedes Herstellers. Da ist es gut wenn EVCC etc. oder Heimautomatisierungssysteme wie iobroker, etc. diese Daten einmal parsen und die API-Anbindung pflegen, aber vertrauen würde ich nur auf „gemessene“ Werte und nicht etwas was irgendeine API ausspuckt. Zumindest solange wie es keine echte Kommunikation bei AC gibt wie bei DC-Laden.

Zitat

   Am 20.7.2021 um 21:57 schrieb  Hoich:

Beziehst Du auch den aktuellen Ladestrom mit ein (also beim Pro oder auf anderem Weg gemessen - nicht das gesetzte Maximum)? Wenn das Fahrzeug voll ist oder langsamer lädt dann ist mehr zum Verteilen da.

Stand jetzt verteilt das Lastmanagement auf alle Boxen (die ladebereit sind) den gleichen Strom. D.h. ich ignoriere auch gesetzte Maximalströme auf den Boxen. Das ist noch auf meiner TODO-Liste (ich editiere es mal in die Liste der bekannten Bugs). Den aktuellen Ladestrom kann ich nicht einbeziehen, da den Wallboxen Informationen fehlen:

• Lädt ein Fahrzeug gerade nicht, weil es voll ist, oder weil es nach einem Zeitplan lädt oder die Batterie gerade zu heiß ist o.Ä.?
• Zieht ein Fahrzeug gerade nur (noch) z.B. 8 Ampere obwohl 16 zugeteilt sind, weil es fast voll ist oder auch wegen der Batterie? (Das macht einen Unterschied, weil das Auto dann jederzeit mehr Strom akzeptieren könnte, wenn ich ihn zuteile, es gibt aber keinen Kanal auf dem das der Wallbox und damit dem Lastmanagement mitgeteilt werden kann)

Die Stromgrenzen an der Wallbox, zumindest die "fixen" also Maximalstrom der Zuleitung und des Ladekabels, werden künftig auf jeden Fall berücksichtigt.

So wie ich die Ladeprotokolle verstehe kann man den Grund einer reduzierten Ladung nicht wissen wenn man nicht die Herstellerspezifischen Web-APIs verwendet (oder bei DC-Laden scheint es da mehr zu geben).

Bei mir lädt der i3 auch an AC nicht mehr mit der vollen Leistung ab 9x% - die letzten Prozente scheinen sich ewig zu ziehen (es geht schon bis 100%, nur eben nicht in gleichbleibender Geschwindigkeit - an DC ist das Phänpmen viel deutlicher). Das wäre ein vergebener Slot.

In dem Fall dass der Ladestrom gemessen werden kann könnte man ja mit der Differenz arbeiten und ala TCP Rate Control so langsam den Strom erhöhen, bis sich eben nichts mehr nach oben ändert, und dann wieder mit dem eingestellten auf den tatsächlichen Ladestrom zurückfallen (und wieder hoch, bis sich nichts mehr tut). Der Rest der nie angefahren wird wäre frei für alle anderen. Ich befürchte anders kann man sich nicht sicher sein, dass die langsamer ladenden Fahrzeuge aus Fairness anderen gegenüber die Ladung freiwillig beenden.

Wie Du ja schreibst kann der SDM630 an 1-phasig mit Neutralleiter, 3-phasig ohne Neutralleiter, und 3-phasig mit Neutralleiter angeschlossen werden. Lässt sich mit den Tasten am Zähler einstellen. Das ist für mich aber nur die Anschlussart am Eingang des Zählers. Messen kann er pro Phase.

Hintergrund bei mir ist das BEV das momentan nur 1-phasig laden kann (32A, 7,4kW). Während KfW-Förderung wegen Begrenzung auf 16A/Phase (leider nicht auf 11kW phasenunabhängig gedeckelt, wird oft falsch dargestellt) sind das dann 3,7kW. Nach Ablauf der Frist mit den 16A möchte ich dann soweit laden, dass die Schieflast am Hausanschluss auf 4,6kW/20A begrenzt wird, bei cleverer Phasenwahl (und Messung am Hausanschluss um mit echten Daten zu arbeiten) kann das dann auch mal mehr als 20A Ladestrom sein :) Das geht mit dem SDM72 leider nicht. Diese Diskussion passt aber eher in den SDM630-Thread :)

Könnt ihr vielleicht eine Teileliste für die Aufrüstung erstellen (und evtl. in den Shop stellen?)? Habe seit gestern den Warp Smart am Start, aber ich sollte wohl doch auf Pro upgraden - dann mit SDM630 wegen einphasigem e-Auto und geplantem Schieflastmanagement. 

Super Sache! Im Moment habe ich nur ein e-Auto und einen WARP-Charger Smart. Ein zweites e-Auto ist aber gerade im Gedankenstadium und auch ein weiterer WARP. Mein Netzbetreiber hat mir das Laden >12kVA mit bis zu 22kW genehmigt. Während der KfW-Förderung muss jeder Ladepunkt die 11kW einhalten, aber nach einem Jahr könnte ich mit dem Lademanagement dann pro Ladepunkt mit max 22kW laden :) - wenn denn die Autohersteller auch die 22kW anbieten würden (mir fällt nur Renault ein). Noch interessanter ist es freilich bei größeren Anlagen, wie z.B. Garagenzeilen, die sich 63A oder weniger teilen müssen.

Ein paar kleine Fragen:

• Beziehst Du auch den aktuellen Ladestrom mit ein (also beim Pro oder auf anderem Weg gemessen - nicht das gesetzte Maximum)? Wenn das Fahrzeug voll ist oder langsamer lädt dann ist mehr zum Verteilen da.
• Wie spielt das mit EVCC zusammen? (Ich habe EVCC seit heute am Start weil es einfacher war als ein eigenes Lademanagement für PV aufzusetzen, aber weniger Komponenten ist meist die bessere Lösung - aber dafür ist das Lastmanagement ja nicht gedacht - wobei PV-Überschuss zentral zu sehen wäre und nicht mehr an jede Wallbox gehen sollte).
• Stellen die oben angegebenen Einschränkungen wirklich welche dar (also durch Austausch des Webservers)? Ich sehe gerade nichts was praktisch relevant wäre.
• Wird es eine Art ‚Abrechnung‘ geben? Ich kenne hier das Projekt einer Garagenzeile die sich einen Stromanschluss teilen wollen. Wenn das Laden zentral gesteuert würde müsste auch irgendwo dokumentiert werden, wer wann wieviel Leistung bezogen hat.

Bei 20m würde ich den Zählerstand lieber anders übertragen. Ich denke der Warpcharger hat keine API um das in das Webinterface zu bekommen, aber vielleicht kann man es direkt an evcc oder per MQTT freigeben. Ich habe aktuell schon bei der alten Lademöglichkeit einen SDM120 der den Zählerstand an einen MQTT Broker pusht.

Kann der Warpcharger evtl. den Zählerstand von einem MQTT Broker holen? Dann wäre man flexibel.

Wollt ihr dafür bei Gelegenheit eine Anleitung erstellen? Eine Smart habe ich schon bestellt, und eigentlich brauche ich 2 😀, aber wegen einphasigem Laden meines EV bräuchte ich den SDM630, sonst sehe ich die Schieflast für‘s Lastmanagement nicht. Wäre also top wenn ihr das Aufrüstkit ohne Zähler auch anbieten könntet. Idealerweise habt ihr auch schon eine Preisvorstellung, damit ich weiß ob ich mir die Pro bestellen muss und den Zähler rausrupfen muss oder ob es durch Aufrüsten geht.

Zitat

 

Display

In den ersten Planungen hatte unsere Wallbox ein großes Display. Vielleicht bieten wir zukünftig auch eine Variante mit Display an. Aktuell haben wir uns aber dagegen entschieden, da die Kosten für den Kunden schon recht groß sind. Alleine die Mehrkosten beim Gehäuse (Wasserdich mit durchsichtigen Einsatz) sind nicht ohne!

Wenn sich das später nachrüsten lässt ist das denke ich auch okay. Schade wäre es, wenn es keinen Upgradepfad gibt. Wegen Wasserdicht und wetterfest denke ich eben, dass Touch nicht sinnvoll ist, sondern eher ein Satz der Edelstahlaster neben dem Display - so wie das auch oft bei den DC-Ladern an der Autobahn gemacht wird.

Zitat

 

Mehr Taster oder alternative Kontrollmöglichkeiten 

Das kann ich auch nachvollziehen. Mehrere Taster auf der Frontblende finde ich aber aus optischen Gründen nicht so hübsch.

  Zitat

Hartes und weiches Limit als Input

Das was du schreibst verstehe ich als Aufgabe für ein Energiemanagement. Zusammen mit EVCC wird es da auch etwas für Nichtbastler von uns geben.

Ich denke das sollte man zusammen sehen, dass es ein "Basis-Energiemanagement" gibt das sich auch von der Wallbox aus bedienen lässt (also noch ein Taster für Eco und Boost Mode plus evtl. LED-Feedback). EVCC ist bestimmt eine gute Ergänzung, aber sollte nicht eine Abhängigkeit werden (ich hab z.B. schon alle Daten in iobroker und EVCC will die Daten wieder selbst von irgendwo her haben aber sollte nicht auch noch versuchen alle APIs nochmal aufzurufen). Aber eben den Lademodus sollte man schon an der Wallbox auswählen können.

In der Familie bin ich der Bastler (und kann da sicher auch etwas hinbasteln) - aber am Ende ist der WAF auch wichtig, und da sollte es einfach und frustfrei sein, aber trotzdem die Hauptfeatures einfach anwendbar, daher die Frage nach einfachen intuitiven Kontrollmöglichkeiten. Einfach noch ein oder zwei mehr von den EdelstahlTastern finde ich würden den WARP Charger nicht verschandeln.

Noch bin ich nicht Besitzer eines Warp Chargers (derzeit mein Favorit), ein paar Ideen hätte ich dennoch und werfe das mal in den Raum ;)

Display

Viele Wallboxen haben ein Display, oft Mäusekino oder auch größer und besser ablesbar. Finde ich prinzipiell gut und Displays sind heute auch nicht mehr soo teuer. Ob es Touch sein muss (für Outdoor denke ich nicht) aber eine UV-Abdeckung wäre sinnvoll damit es auch etwas hält und auch bei Sonne ablesbar ist. Als angezeigte Elemente finde ich die aktuelle Ladeleistung und Summe der kWh wichtig und noch ein paar Infos die vom Lademanagement kommen wie SoC und Ladezeit bis zu einem eingestellten SoC (falls dieses das Auto kennt), weiche und harte Limits oder der aktuelle PV-Überschuss um zu sehen ob eine Ladung im Moment sinnvoll ist.

Mehr Taster oder alternative Kontrollmöglichkeiten 

Ich habe mal überlegt welche Kontrollmöglichkeiten ich bei einer Wallbox erwarte. An sich nur ‚anstecken und laden‘ - aber erweiterte Kontrolle wie geladen werden soll finde ich per App oder Browser doch müsig. Da sehe ich als Wunsch per einfachem Tastendruck zwischen

• Laden so schnell als möglich (muss gleich wieder los)
• Laden so effizient als möglich (mach voll, aber nur wenn die Sonne scheint, evtl. mit Mindestladestrom)

zu entscheiden. Das ist noch nicht ganz durchgedacht, gibt evtl. noch mehr sinnvolle Szenarien, aber ein oder zwei solide Taster würden schon Möglichkeiten schaffen.

Hartes und weiches Limit als Input

Als hartes Limit sehe ich die vom Netzbetreiber festgelegte Maximalleistung (für Schnelladen), muss nicht statisch sein sondern kann auch vom Lastmanagement kommen. Weiches Limit ist z.B. der PV-Überschuss (für effizientes Laden). Kann beides per MQTT reinkommen, das harte Limit darf nicht überschritten werden, das weiche hängt vom Lademodus ab.

Fahrzeugwahl

Derzeit noch kein Problem weil wir nur ein E-Auto haben, aber später mal sollte die Wallbox übermitteln welches Fahrzeug dranhängt um das bei der Auswertung zu haben. Sehe ich für mich als noch nicht dringend an, aber ist absehbar. Edit: z.B. per RFID

Vielleicht hab ich ja etwas übersehen und das ist teilweise schon möglich - oder eben später per Upgrade :)

Hallo miteinander,

der Warp Charger interessiert mich nun auch so langsam - und ich muss für meinen Energieversorger ein Lastmanagement nachweisen. Okay, das machenich wohl via EVCC, aber mit dem SDM72 bekommt man nicht die Leistung per Phase, oder? Ich denke ich würde dann eher in Richtung SDM630 (oder ein anderer wie der Bernecker MPM3PM) tendieren, da ich ja nur so die Last auf jeder Phase erkennen kann (und Autos ja nicht alle 3-phasig gleichmäßig Strom ziehen).

Daher pauschal mal eine Stimme für einen alternativen Zähler :)