wuesten_fuchs

On 4/21/2024 at 5:22 PM, MatzeTF said:

Nehmen wir mal einen Wandlerverlust von 5% an. Vereinfacht gesagt gibt pro geladene Kilowattstunde 5% Verluste im Batteriespeicher und 5% Verluste im Auto-Lader, macht 10% Verluste, also 100W pro Kilowattstunde.

Lädt man das Fahrzeug mit Strom aus dem Netz, gibt es nur 5% Verluste im Auto-Lader, also 50W. Hört sich also besser an, allerdings wird dann ja nachts das Haus aus dem Speicher versorgt und dort gibt es 5% Verluste, also 50W. Zählt man das zusammen, kommt man genauso auf 100W Verluste pro Kilowattstunde, die ins Fahrzeug geladen bzw. aus dem Speicher entnommen wurde.

s/W/Wh/g

Durch normales menschliches Abfragen des Status per App kommt man niemals an das Limit von BlueLink heran. Nur durch technische Abfrage. Da musst Du wohl das Intervall verlängern. Gut möglich, dass Hyundai die erlaubte Anzahl pro Monat reduziert hat. Da wird viel diskutiert, dass solche häufigen technischen Abfragen z.B. im Zusammenhang mit Solar-Überschluss-Lade-Konstrukten dazu führen, dass die Autos oft nicht mehr in den Tiefschlaf kommen und so die 12V-Akkus sehr strapaziert werden.

On 4/21/2024 at 7:59 AM, pene8 said:

Damit dieses Feature richtig Sinnvoll wäre müsste natürlich, wie @poohnet anmerkte, der Anteil vom Überschussladen rausgerechnet werden und man sollte neben dem Arbeitstarif auch die Leistungsbezogenen Leitungskosten, Steuern und Gebühren dazurechnen können. Damit hätte man nach jedem Ladevorgang die tatsächlichen Kosten.

 

Das kann man auch beliebig (zu) kompliziert machen ... wir sollten keine unrealistischen Erwartungen haben.

Ich hatte ja schon mal einen ähnlichen Thread gestartet:

Ich denke, was die meisten haben wollen, ist, dass am Monatsende ein €-Betrag raus kommt, der einigermaßen realistisch ist und den man für den Dienstwagen an den Arbeitgeber abrechnen kann. Bei einem Tibber/Awattar-Kunden würde ich nicht erwarten, dass dieser Betrag absolut exakt rauskommt. Ich gehe davon aus, dass meinem AG auch recht wäre, wenn ich - wenn ich Tibber-Kunde wäre - den durchschnittlichen kWh-Preis abrechne. Ich kann ja auch nicht immer zum günstigsten Zeitpunkt laden, weil es manchmal auch zu anderen Zeiten sein muss. Oder manchmal vergesse ich es auch nur und dann muss ich zu höheren Kosten laden ... manchmal dann auch erst unterwegs, dann ist es nochmal anders. Insofern würde ich es da nicht mehr übertreiben wollen.

Ich hätte da einen kleinen Wunsch für eine Verbesserung, falls die ohne großen Aufwand umsetzbar wäre ...

Beim Charge Tracker hat man die Möglichkeit, per "Time Filter" einzugrenzen, welche man herunterladen möchte.
Aber beim "Remove Tracked Charges" geht das nicht. Es wäre aber oft hilfreich.

Warum? Hintergrund: wir laden an der privaten Wallbox zuhause sowohl unser privates BEV als auch einen BEV-Dienstwagen. Die Ladevorgänge für letzteren erfasse ich über getrennte Benutzer mit NFC-Auswahl und rechne sie monatlich an den Arbeitgeber ab. Ich schaffe es nicht immer, genau zum Monatswechsel die Daten auszulesen und dann zu löschen. Manchmal halt erst ein paar Tage später. Da wäre es praktisch, wenn ich nur die Ladevorgänge des Vormonats löschen könnte und die bereits wieder erfolgten des laufenden Monats bleiben.

Ja, ich weiß. Vermutlich wäre sogar meinem Arbeitgeber egal, ob ich nun _genau_ auf der Monatsgrenze abrechne oder eben ein paar Tage später und dann Ladevorgänge des nächsten Monats schon mit drin sind. Aber da ist halt doch der Nerd und Genauigkeitsfan in mir ...

On 2/28/2024 at 3:29 PM, borg said:

CAN über Ethernet über PowerLAN über die CP/PE-Leitung

Oha.

FYI: Ioniq 5 und 6 und andere eGMP-Fahrzeuge von Hyundai/Kia/Genesis können sowas in der Art von "bidirektional AC". Sie können immerhin V2L.

Mich persönlich interessiert das aber auch nicht ... wir haben das noch nie benutzt (mit unserem Ioniq 5).

Und Zusatzfrage: könnten vielleicht die 0-Ladevorgänge einfach "vergessen" werden?

Sowas kommt bei uns ab und zu vor, weil das Laden nicht sofort startet sondern erst nach NFC-Anmeldung und dann noch Knopf drücken bzw. automatischem Start per Cron-Job nachts bei NT. Und manchmal steckt man ein Auto an und stellt kurz darauf fest, dass doch erst das andere Auto geladen werden muss. Und schon ist wieder ein 0-Ladevorgang im charge tracker log.

Aber gespeichert werden mehr und beim "Download charge log" auch übermittelt, oder?
Wie hoch ist hier intern das Limit?

Ich lade das charge log immer zum Monatswechsel herunter für die Abrechnung. Bisher waren wir da immer unter 30. Aber diesen Monat am 14.1. schon bei 21 ...

Anderweitig wurde das da empfohlen:
https://www.enercab.at/ladekabel-fuer-festinstallation/1358-enercab-plus-typ2-offenes-ende-3x16a-11kw-8m-mit-tesla-button-9120099491525.html

Ein 11kW-Kabel reicht ja, oder? Die bieten es aber ggf. auch für 22kW an.

On 9/19/2023 at 8:51 AM, borg said:

Der Tesla-Button wird nicht benötigt. Man kann damit die Ladeklappe öffnen (aber das geht natürlich auch aus dem Auto heraus oder mit der App).

Das Öffnen der Ladeklappe ist nicht die relevante Funktion - siehe mein Beitrag zwischen unseren beiden. Es geht um das Entsperren des Kabels.
Die Ladeklappe läßt sich (bei entriegeltem und noch nicht eingeschlafenem Auto) direkt durch leichten Druck auf selbige öffnen.

Bei Tesla-Fahrzeugen bleibt nach Abschluß des Ladevorgangs das Kabel verriegelt. Man kann das Verhalten auch nicht konfigurieren (wie z.B. beim Ioniq 5). Das bedeutet, dass man zum Abziehen des Ladekabels entweder erst auf dem Autodisplay tippen oder per Tesla-App entsperren muss. Das mag beim Laden im öffentlichen Raum so sinnvoll sein, um einem Diebstahl des Ladekabels vorzubeugen. Aber zuhause in der Garage ist das ein wenig lästig. Kabel mit Tesla-Button geben dem Tesla-Fahrzeug über eine Widerstandsänderung zwischen zwei Kontakten ein Signal zum Entsperren des Kabels (und ggf. vorher auch noch zum Abbruch des evtl. noch laufenden Ladevorgangs). Alle Tesla-Supercharger haben so einen Knopf am Stecker. (Das geht natürlich nur bei entriegeltem Fahrzeug.)

On 9/7/2023 at 6:00 PM, photron said:

https://tff-forum.de/t/charging-cable-release-tesla-taste/33270

Wenn der Schaltplan da stimmt, dann läuft die Entriegelung über den PP/PE Widerstand. PP ist aber die einzige Leitung die nicht durch das Kabel zur Wallbox geht. Sondern PP ist lokal mit PE im Stecker über einen Widerstand verbunden, der die Stromfestigkeit des Kabels codiert.

Schade ...

Man sieht es auch im Stromlaufplan der WARP2:

Komisch, dass da trotzdem was im EVSE-Bricklet zur PP/CP-Steuerung ist und da auch ein Widerstand eingezeichnet ist.

On 9/7/2023 at 5:49 PM, borg said:

Da ist auch aktive Elektronik und eine Knopfzelle drin, schau mal hier das erste Bild: https://www.evchargeking.com/Media/Uploaded/Tesla Connector Installation Instructions.pdf

Ja, das stimmt schon, aber einen einzelnen Stecker mit nur Entriegelung habe ich nirgends gefunden, zumindest nicht billiger.

Ich muss mal überlegen ... der Tesla-Entriegelungs-Knopf schaltet einen Widerstand zwischen zwei Kontakten. Das müsste ich ja auch am anderen Ende in der Wallbox machen können, oder? Werden die 7 Anschlüsse vom Typ2-Stecker über das Kabel 1:1 zur Wallbox verbunden? Dann könnte ich dort ja unauffällig einen Taster an der Seite ins Gehäuse bauen.

https://www.evchargeking.com/en/tesla-button-connector-kit-16a

Wetterfestigkeit wäre mir persönlich nicht wichtig, weil die Wallbox sowieso drinnen in der Garage hängt und wir auch drinnen laden.

M.W. braucht der Tesla-Button zum Entriegeln nur einen Taster und einen Widerstand für den "Charging plug unlocker" (der wirklich hilfreich wäre). Nur für den "Remote charge port opener" braucht es aktive Technik, aber diese Funktion ist verzichtbar (Ladeport am Tesla öffnen geht ja einfach durch direkt kurz drauf drücken).

Das Nachrüsten durch Kabeltausch ist mir viel zu teuer. Und was mache ich dann mit dem ausgebauten Kabel?
Ich hätte mich damals gefreut, wenn ich die WARP2 gleich mit passendem Kabel mit Tesla-Button hätte bestellen können (gern mit den nötigen paar Euro Aufpreis).
Das günstigste was ich gefunden habe ist ein kompletter neuer Stecker für €119 zzgl. Versand und am sichersten noch Kosten für den Elektriker zum Tauschen ...

Ich hätte einen Hardware-Verbesserungsvorschlag: liefert die Kabel mit Typ2-Stecker mit dem Tesla-Button aus. Ein großer Teil der BEV sind aktuell Tesla-Fahrzeuge und die anderen stört es ja nicht. Der Material/Kostenaufwand ist sicher gering.

Hyundai/Kia hat V2L in eGMP implementiert (Ioniq 5, Kia EV6 ...) und da wird Wechselspannung vom Auto abgegeben. Damit müsste man eigentlich auch V2H über AC machen können. Ich hab mal gelesen, dass irgend eine Stadt in Holland mit einer kleinen Flotte von (bzgl. Software) modifizierten Ioniq 5 einen Feldversuch für V2G laufen hat.

Edith meint, hier: https://www.electrive.net/2022/04/26/hyundai-und-we-drive-solar-starten-v2g-projekt-in-utrecht/

Etwas off topic ... if finde es interessant, dass da der AG unbedingt CityWatt erfordert, um die Ladekosten für den E-Dienstwagen zuhause zu erstatten.
M.E. ist das wieder so ein typisch deutsches Bürokratie-Verkomplizierungs-Monster gegen neue Technologie ...

Mit meinem AG ist einfach vereinbart, dass ich zum Monatswechsel den Zählerstand (Warp 2 Pro) ablese, mit meinem kWh-Satz die € ausrechne und per Reisekostenabrechnung einreiche, incl. der Ladevorgangsliste als CSV. Das ist so simpel. (Bei mir kommt noch hinzu, dass wir ja noch ein privates BEV an derselben Wallbox laden, die auch mein Privateigentum ist, und das dann CityWatt auseinander halten müsste - geht das eigentlich?)

Und früher (tm) war das doch auch so. Wenn man mit dem Diesel-Dienstwagen unterwegs war und aus irgend einem Grund nicht mit der Firmen-Girokarte oder was auch immer tanken konnte sondern das privat ausgelegt hat, dann hat man auch einfach den Beleg z.B. als Reisekosten eingereicht - warum muss das nun komplizierter sein. Außerdem verdient nun mit CityWatt nochmal jemand mit.

(Bei der WARP2 funktioniert es auch mit 2.1.1 noch.)

Ich habe das Firmware-Update einfach über die Standard-Web-Seite gemacht, also System -> Firmware Update. Eine Meldung wg. angestecktem Auto kam nicht. Ich hab das zwar gewusst (dass es angesteckt ist), mir aber nichts dabei gedacht, denn es war zwar angesteckt, hat aber nicht geladen. In meiner Box ist der Autostart ja deaktiviert und ich starte das Laden abends 22:00 (wg. NT) via Cron-Job mit externem Befehl.

Vielleicht verhindert die Box nur dann ein Firmware-Update, wenn auch tatsächlich gerade geladen wird?

PPS: Da ich heute im Homeoffice bin, habe ich gerade nochmal schnell ein wenig nachgeladen. Jetzt wurde der Ladevorgang geloggt und ich sehe den normal im Charge Tracker. Moral von der Geschicht: kein Firmware-Update oder anderen Neustart der Box machen während ein Auto bereits für einen bevorstehenden Ladevorgang angeschlossen ist. Bzw. das Auto nach dem Neustart nochmals ab/anstecken.

Die mir fehlenden Daten konnte ich natürlich aus dem Stromzählerstand der Box nach dem letzten Ladevorgang (gestern ausgelesenes Charge-Tracker-Log) und dem Stromzählerstand vorhin rekonstruieren.

PS: Ich habe das Firmware-Update (dadurch Reboot) und Auslesen/Löschen (dadurch wieder Reboot) gestern abend gemacht, während das Auto bereits angesteckt war (das Laden wird dann erst 22:00 per externem Kommando gestartet). Vielleicht liegt es daran, d.h. die Box hat die Info über das Anstecken vom Auto durch den Reboot verloren und dadurch den Ladevorgang nicht aufgezeichnet.

Im System-Log:

2023-03-01 22:00:01,212  Charger state changed from 1 to 2
2023-03-01 22:00:05,212  Charger state changed from 2 to 3
2023-03-02 02:15:27,717  Charger state changed from 3 to 2
2023-03-02 06:00:01,470  Charger state changed from 2 to 1
2023-03-02 07:13:53,534  Charger state changed from 1 to 0

Es fehlt also der Statuswechsel von 0 auf 1, weil der vor dem Neustart war.

Da das System-Log 19:42 beginnt, muss da genau der Neustart nach dem Löschen des Charge-Tracker-Logs gewesen sein.:

2023-03-01 19:42:43,491  NTP synchronized at 37,141!
2023-03-01 19:47:08,114  Wrote last uptime to flash

Hallo, ich habe gestern die Firmware auf die neue 2.1 aktualisiert. Außerdem habe ich gestern das Charge-Log ausgelesen (Monatserster ...) und gelöscht.

Heute nacht hat ein Auto geladen und im Diagramm auf der Startseite sehe ich auch, dass von 22:00 bis 02:16 geladen wurde. Und das Auto (Tesla) hat in seiner App was von "42 kWh geladen" gesagt. Aber die Charge-Tracker-Seite ist leer. Keine Spur vom Ladevorgang. Normalerweise ist der letzte Ladevorgang (nach dem Löschen gestern müsste es genau der eine sein) auch auf der Startseite unter dem Diagram sichtbar. Auch da ist nichts.

Neuer Bug? Das wäre nicht schön, denn ich muss die Ladevorgänge an den AG abrechnen und bin daher auf das Charge-Tracker-Log angewiesen.

Kann das jemand anders auch nachvollziehen?

Kann man ein Downgrade der Firmware machen?

@tasdevil13, ich verstehe deine Intention ... aber wäre es nicht einfacher, durch den Elektriker neben der Wallbox schlicht noch eine normale Steckdose installieren zu lassen? Stromzuleitung ist doch da und m.W. hast Du daneben eh eine kleine Anschlussbox für Sicherungen oder so? Ich würde die Wallbox nicht dafür zweckentfremden wollen.