borg

Aktuell nur in dem du die Ladung händisch stoppst, dann länger wartest und dann die Phasenumschaltung durchführst. Das einzige was mir sonst noch dazu einfällt: Beim Stoppen der Ladung öffnen wir das Schütz erst wenn das Auto dies mit dem Widerstand bestätigt (oder spätestens nach 6s). An der Stelle könnten wir zusätzlich darauf warten dass der Strom unter 20mA fällt. Die Gefahr hier wäre natürlich dass wir uns false-positives einhandeln durch Fahrzeuge bei denen es normal ist dass >=20mA gezogen wird nach Beenden der Ladung.

Ich glaube da brauchst du eine Script o.ä. welches die csv einliest und "transponiert" wieder ausgibt. Grob von der Vorgehensweise müsstest du: Den Inhalt der Spalte "VAR" durchgehen und speichern welche eindeutigen Variablen es gibt Eine neue Tabelle erstellen in der die eindeutigen Variablen zu Spalten werden und zusätzlich die Spalten TIME, RAW mit einfügen die Original-Tabelle nochmal durchgehen und jetzt von oben nach unten das was bei RAW steht in der Spalte zur Variable eintragen und zu TIME matchen. Ich kenne mich mit National Instruments DIADEM leider gar nicht aus, ich weiß nicht ob das damit möglich ist. Für ein kleines Python-Script (o.ä.) wäre das allerdings relativ einfach. Sowas könntest du dir vermutlich gut von ChatGPT vibe-coden lassen :).

Oh spannend, dass ist das gleiche Problem was Raudi in seinem Tavascan-Thread auch hatte. Die Firmware im Anhang behebt das. Im laufe der nächsten Woche gibt es ein neues Release der WARP3-Firmware, da ist dann der Fix auch mit drin. Ein gutes Indiz dafür dass der Tavascan und der ID.7 den gleichen Ladecontroller haben :). warp3_firmware_2_8_10_68ecfb90_ecf2e45644d063e_merged.bin

Auf jeden Fall sehr interessant. Danke für die Forschung die du da betreibst. Leider immer wieder ernüchternd wie unterschiedlich sich die Autos mit unterschiedlichen Ladecontrollern oder auch nur unterschiedlichen Ladecontroller-Firmwares verhalten... aber bringt ja nichts, wir müssen irgendwie das beste draus machen.

Hier dann einmal zum Vergleich wie es korrekt aussieht:

Im Ladeprotokoll kannst du sehen wie wir das PWM vom 26% auf 100% erhöhen (blau), das Auto reagiert sofort und legt den 2700 Ohm Widerstand an gelb). Ein bisschen verspätet hört das Auto dann auf Strom zu ziehen, die Leistung geht von 3400W auf 20W (rot). Dann wartet der WARP Charger noch 3 Sekunden und schaltet dann das Schütz aus -> Leistung geht auf 0. 15 Sekunden später legen wir dann wieder 26% PWM an. Darauf reagiert das Auto für ein paar ms mit dem 880 Ohm Widerstand, aber springt dann sofort zurück auf 2700 Ohm. Ab da kann die Wallbox dann nichts machen, wir dürfen das Schütz nur freigeben wenn die 880 Ohm angelegt werden. https://vislog.warp-charger.com/KCAN5nqc5SSPb3EFjTQVas?configuration=cp_pwm_duty_cycle%2Cpower%2Cresistance_cp_pe Der einzige Parameter an dem wir drehen können ist die Wartezeit, die hier aktuell 15 Sekunden beträgt.

Ein Phasenwechsel hat immer folgende Abfolge (egal ob intern oder extern getriggert): 1. WARP Charger ändert PWM auf 100% und wartet bis das Auto dies akzeptiert indem es den Widerstand zwischen CP und PE von 880 Ohm auf 2700 Ohm ändert. Es wird bis zu 6s hier gewartet. 2. WARP Charger öffnet den Schütz 3. WARP Charger trennt CP und wartet 4. WARP Charger führt den Phasenwechsel durch (3 -> 1 oder 1 -> 3) 5. WARP Charger wartet für 15 oder 60 Sekunden (abhängig davon ob das Auto bei 1. innerhalb von 6s reagiert hat) 6. WARP Charger ändert PWM wieder zurück auf den Wert bevor 1. 7. WARP Charger wartet darauf dass das Auto wieder 880 Ohm anlegt 8. WARP Charger schließt das Schütz wieder Das ist kein Problem von dem wir bisher gehört haben. Ich kann das aber am Montag einmal mit einem Cupra Born testen ob ich es reproduzieren kann. Kann aber auch gut sein dass der Ladecontroller von deinem Tavascan eine neuere/andere Firmwareversion hat als die VAG EVs die wir zum Testen hier haben und wir es daher nicht reproduzieren können. Was du selbst einmal Testen könntest: 1-phasig die Ladung starten, dann die Ladung stoppen, dann länger als eine Minute warten, dann den Phasenwechsel anstoßen und die Ladung wieder starten. Effektiv hast du dann die Wartezeit in 5. vergrößert. Hier gibt es jemanden mit ähnlichen Problemen dessen iX3 an der Stelle ca. 2 Minuten Bedenkzeit benötigt: https://github.com/Tinkerforge/esp32-firmware/issues/415

Ansonsten zur Frage wegen der Stromeinstellung vor dem Phasenwechsel: Wenn EVCC den Phasenwechsel ausführt, dann müsste EVCC auch selber vorher den Strom reduzieren. Wenn alles extern gesteuert wird packt der WARP Charger die Ladestromgrenzen nicht an. Mich irritiert allerdings auch dass EVCC überhaupt einen Phasenwechsel macht wenn der Strom so hoch ist. Würde man nicht erst den Strom aufs minimum (6A) reduzieren und dann den Phasenwechsel 3p->1p durchführen um noch weiter verringern zu können? Oder was ist das Scenario hier warum der Phasenwechsel durchgeführt wird?

Es könnte durch den Fehler ein kurzer Zustandswechsel von 3 auf 2 durchgeführt werden. Eventuell mag das Auto das nicht. Ist auf jeden Fall ein Versuch Wert das mit der neuen Firmware einmal zu testen!

Kannst du einmal die Firmware im Anhang aufspielen und schauen ob das Problem noch auftritt? Wir haben vor kurzem ein Problem gefunden und gefixt welches seltene False-Positives beim "Diode-Check" löst. Error 5 kann der Diode-Check sein und da der Fehler hier nur für ein paar ms auftritt kann ich mir gut vorstellen dass EVCC das irgendwie trifft. Der Fix wird sonst beim nächsten Release mit veröffentlicht, in der Firmware im Anhang ist er schon mit drin. warp3_firmware_2_8_10_68ecfb90_ecf2e45644d063e_merged.bin

Welche Firmware-Version hat dein WARP Charger?

2-phasiges Laden gibt es in dem Sinne bei uns nicht. Wenn ich mich richtig entsinne war es bei deinem Auto mit aktueller Firmware so: Bei einphasigem Laden schließt der Kona L1 und L2 zusammen (vermutlich damit dann einphasig mit mehr Strom geladen werden kann). Bei einem Umschalten von 1p auf 3p erkennt dein Auto dann die CP-Trennung und trennt intern L1 und L2 wieder, es lädt dann aber trotzdem einphasig weiter. Wenn du dann aber den Stecker absteckst und wieder dransteckst lädt es dreiphasig. Richtig? Wenn die CP-Trennung an der Stelle zu kurz war flog die Sicherung raus. Das einzige was mir einfällt ist, dass du nochmal händisch eine 1p Ladung startest, diese stoppst, dann händisch eine CP-Trennung machst, lange wartest (Minuten), dann auf 3p umstellst, dann CP wieder verbinden und dann wieder starten. Wenn das Auto dann weiterhin einphasig lädt weiß ich nicht was wir da machen sollen leider 🙁. Aber ich glaube wir hatten das schon grob so getestet? Du könntest bei der nächsten Inspektion bei Hyundai einmal explizit fragen ob es vielleicht ein Firmwareupdate für den Ladecontroller gibt. Zumindest bei Autos von Stellantis hatten wir schon Probleme mit der Phasenumschaltung die nach einer Inspektion bei der es ein Firmwareupdate gab auf einmal weg waren.

Also wenn du vor und nach dem Zähler jeweils zwischen L1 und N die 230V misst, der Zähler aber etwas anderes misst, dann würde ich sagen der Zähler ist defekt 💩. Wir könnten einen neuen Zähler rausschicken, oder du schickst die komplette Wallbox ein und wir tauschen den Zähler aus, was für dich einfacher ist. Schreibst du einmal eine Email an die info@tinkerforge.com mit deiner Bestellnummer?

OK, das ist dann in der Tat komisch. Ich versuche das mal irgendwie zu reproduzieren hier.

@till Nur um sicher zu sein: Um 14:13:49 hat sich die Ladung beendet und um 14:48:01 hast du dein Auto abgesteckt und dann direkt wieder angesteckt. Richtig?