MatzeTF

Ich habe mal kurz nach der API für Ecoflow PowerOcean gesucht und anscheinend sprechen die kein Modbus TCP. Es gibt zwar einen Modbus RTU-Anschluss, aber dazu finde ich nichts außer anderen Nutzern, die da nichts Sinnvolles rausbekommen. Fun Fact: Dieser Thread mit deiner Anfrage wird bei mir auf der ersten Seite der Google-Ergebnisse angezeigt, wenn ich was zu Ecoflow PowerOcean und Modbus suche. 😉 Die fehlende Modbus-Unterstützung wird auch der Grund sein, warum evcc das noch nicht unterstützt. Eine kurze Suche nach Sofar Solar sagt mir, dass die anscheinend problemlos über einen Modbus-TCP-Adapter auslesbar sind. Damit funktioniert auch die evcc-Anbindung. Wenn du eine Anlage von Sofar Solar ohne evcc aber mit einem WARP 3 Charger benutzen möchtest, sollte sich da was machen lassen.

Kann das Tasmota-Script MQTT sprechen? Darüber kann der API Zähler genauso mit Daten gefüttert werden. HTTP Basic Authentication ist für die Wallbox nicht geplant. Das ist so unsicher, dass man es auch gleich weglassen kann.

Nur, damit die Frage für die Nachwelt nicht unbeantwortet bleibt:

Die WARP2-Elektronik steht auf zwei Klemmen. Jede Klemme kann unten von der Hutschiene gelöst werden, indem man einen Schlitzschraubendreher in das kleine „Fach“ steckt und nach unten zieht.

Eine Wallbox mit Typ 2-Stecker begrenzt nicht den maximalen Stromfluss. Stattdessen signalisiert sie dem Fahrzeug, mit welchem Strom es maximal laden darf, und das Fahrzeug hat sich daran zu halten. Zwingen kann die Wallbox das Fahrzeug dazu nicht. Dementsprechend muss eine Wallbox auch nicht wissen, wie viel Strom das Fahrzeug gerade zieht. Somit ist ein Stromzähler nur für die Abrechnung nötig und verbessert nebenbei noch das Lastmanagement. Korrekt. Da die Wallbox, wie oben erwähnt, nur den maximal freigegebenen Strom meldet, steht des dem Fahrzeug frei, langsamer zu laden. Für die Abrechnung ist der Wert also nicht zu gebrauchen. An dieser Stelle sei dazu erwähnt, dass der andere User es sich unnötig schwer gemacht hat, und die gesamte Wallbox auseinandergenommen hat. Die neuen Kabel hinter die Hunschiene zu fummeln ist im eingebauten Zustand zwar etwas lästiger, aber prinzipiell muss man nur den Klemmenblock nach links verschieben und den Zähler dazwischen platzieren. Wenn du unbedingt eine Wallbox mit Zähler brauchst und den Umbau nicht selber machen möchtest, frag mal bei unserem Vertrieb (per Telefon oder Mail an sales@…) nach einem Angebot für eine Umrüstung von Smart auf Pro, für die du deine Smart allerdings einschicken müsstest.

OCPP is made for that. You either need to set up your own OCPP server or use an online service. Then you need to configure all chargers to use that. However, you will not be able to use any of the Energy Manager’s advanced features, such as PV excess charging. In fact, you don’t need an Energy Manager at all if you have OCPP to control all chargers. Edit: Actually, now that I think about it, you can give EVCC a try. It can do PV excess charging and can control chargers from many manufacturers.

Ja, wie floho schon sagte, ist das der Unterschied zwischen Smart und Pro. Die Pro hat einen Zähler, um die Ladeleistung zu erfassen, die Smart nicht. Das ist beides korrekt. Man kann entweder einen Zähler nachrüsten, um aus einer Smart eine Pro zu machen. Das haben hier im Forum schon einige gemacht. Alternativ kann man sowohl Daten von einem beliebigen eigenen Zähler per MQTT in die Wallbox schieben, oder man rüstet einen netzwerkfähigen Zähler außerhalb der Wallbox nach, den die Wallbox selber auslesen kann.

Bis März 2026 haben wir die komplette Batteriesteuerung mit Berücksichtigung dynamischer Strompreise hoffentlich fertig. 😉 100%ig problemlos sind Enyaqs leider nicht. Uns sind zwei mögliche Probleme bekannt: Bei einer Phasenumschaltung kann es passieren, dass der Ladevorgang nicht wieder fortgesetzt wird. Das Problem lässt sich durch Ändern einer Einstellung im Auto lösen. Schau dir mal hier die Lösungsbeschreibung eines anderen Enyaq-Besitzers an. Der alte Enyaq, den einer unserer Mitarbeiter als Firmenwagen hat, wacht nach einer längeren Ladepause nicht auf. Nachts anschließen und morgens bei Sonnenaufgang anfangen zu laden funktioniert da nicht. Besitzer neuerer Enyaqs haben das Problem anscheinend nicht mehr. Dementsprechend hoffe ich, dass das nur das alte Modell betrifft. Da wir verschiedene Modelle aus dem Hause VW als Firmenwagen haben, kannst du davon ausgehen, dass sie von unseren Wallboxen bestmöglich unterstützt werden. (Sonst beschweren sich die Kollegen. 😉)

Bisher hat noch niemand den WARP zusammen mit EcoFlow benutzt. Ob die zueinander kompatibel sind, hängt davon ab, ob EcoFlow auslesen von Messwerten per SunSpec oder Modbus (TCP) über Netzwerk ermöglicht. Wenn der Batteriespeicher gesteuert werden soll, wäre dafür auf jeden Fall Modbus notwendig. Hast du irgendwelche Informationen darüber, welche Schnittstellen die EcoFlow-Geräte anbieten? Wäre super, wenn du eine Modbus-Dokumentation für EcoFlow-Geräte auftreiben könntest, dann bauen wir das ein. Für PV-Überschussladen (und Min+PV und Schnelladen) reicht ein Shelly am Netzanschluss, der per LAN angeschlossen sein sollte. Das Modell heißt Pro 3EM oder so. An der Batteriesteuerung arbeiten wir gerade. Eine Betaversion, die den Speicher beim Schnelladen sperrt, gibt es bereits hier im Forum. Hast du eigentlich dynamische Strompreise? Falls nicht, lohnt es sich nicht, den Speicher zu sperren. Ob du den Strom jetzt oder später kaufst, macht dann nämlich keinen Unterschied, und du riskierst sonst nur, Strom in der Batterie zu verschenken.

Bitte lade einen Debug-Report runter (unter System → Ereignisprotokoll) und hänge es hier an.

Würde es dir reichen, wenn der Lademodus nur über einen gewünschten Neustart beibehalten wird, oder würdest du erwarten, dass das auch bei einem unerwarteten Stromausfall funktioniert?

Hast du beim exportierten Benutzer händisch den Namen zensiert oder sieht das im Original auch so aus?

Feature. Du kannst bei den Einstellungen für das PV-Überschussladen den Standardlademodus wählen. Nach einem Neustart ist immer der aktiv.

Die fehlerhaften Werte in der Vergangenheit können leider nicht korrigiert werden, da die entsprechenden Daten verloren gegangen sind. Mit der neuen Firmware sollten die Daten nicht mehr verloren gehen können. Um die gelegentlich nicht angezeigten Einspeisewerte konnte sich leider noch niemand kümmern. Da die Daten aber da sind und nur nicht angezeigt werden, sollte ein zukünftiger Fix auch die alten Daten wieder anzeigen.

Ich werde mal vorschlagen, den Hinweistext etwas anders zu formulieren.

Damit ist gemeint, dass der verwendete PV-Überschuss nicht gesondert berechnet oder ausgewiesen wird. Im Ladelog steht nur die Energie, die über die Wallbox ins Auto geflossen ist. Wo die Energie herkommt und wie viel sie tatsächlich kostet, ist an der Stelle irrelevant. Wenn du also dein Auto mit 20 kWh reiner PV-Energie lädst, steht im Ladelog 20 kWh. Wenn du dein Auto in einem Ladevorgang mit 10 kWh von der PV-Anlage und 10 kWh aus dem Netz lädst, stehen ebenfalls 20 kWh im Ladelog. Bitte führe das genauer aus. Fehlt etwas im Ladelog? Wie oben bereits erwähnt, interessiert es das Ladelog nicht, wo die Energie herkommt.

Wenn die Felder für einphasig und dreiphasig nicht manuell wählbar sind, zeigen sie beim Laden den aktuellen Zustand an und wenn nicht geladen wird, zeigen sie den Zustand vom letzten Ladevorgang an, wenn ich mich recht erinnere. Wenn das Lastmanagement aktiviert ist, ist auch immer die automatische Phasenumschaltung aktiviert. Im Modus „Schnell“ wird immer dreiphasig geladen (sofern das Auto das kann) und im (Min+)PV-Modus wird je nach verfügbarer Leistung umgeschaltet. Der einstellbare Strom auf der Statusseite wird dabei immer als Maximum genutzt. Den zu reduzieren macht aber eigentlich nur im Schnell-Modus Sinn. Im PV-Modus greift die Begrenzung nämlich auch beim einphasigen Laden, was man meist nicht will.

Das Lastmanagement wird für PV-Überschussladen und die Lademodi benötigt. Wenn du nur PV-Überschussladen aktivierst, wird ein Hinweis eingeblendet, dass du das Lastmanagement aktivieren musst. Ich vermute, dass du das letztes Mal getan und gleich vergessen hast. Wenn das Lastmanagement aus ist, kannst du manuell einen Ladestrom und die Phasenumschaltung einstellen. Beide Einstellungen sind unabhängig voneinander. Du kannst also 1p 6A, 1p 16A, 3p 6A und 3p 16A und alle Stromwerte dazwischen einstellen.

Es gibt noch ein paar weitere Bedingungen. Poste mal einen Debug Report. Ansonsten die obligatorische Frage: Hast du die neueste Firmware installiert? Nicht, dass wir alten Bugs hinterherlaufen. 😉

1. Log: Am Anfang des Logs hat das Auto Strom angefordert und die Wallbox hatte durchgeschaltet. Ab 12:42:10 fordert das Auto keinen Strom mehr an und die Wallbox schaltet ab. Nach einer Trennung fordert es um 13:06:45 nochmal Strom an und die Wallbox schaltet durch. Um 13:06:45 ist die Verbindung zum Auto plötzlich getrennt. Der letzte Punkt ist seltsam, weil das normalerweise nicht passiert. Normalerweise fordert das Auto erst keinen Strom mehr an und gibt dann den Stecker frei. Dieser Zustand fehlt aber im Log. Hier wurde also entweder die CP-Leitung zwischen Auto und Wallbox vom Auto getrennt, was ich noch nie gesehen habe, oder der Stecker wurde unter Strom aus dem Auto gezogen, was nur möglich ist, wenn er nicht verriegelt war. Weißt du noch, was du da gemacht hast? Rest vom 1. Log und Log 2-4: Hier sieht man immer das selbe sich wiederholende Muster: Das Auto wird eingesteckt. 5-12 Sekunden später gibt die Wallbox Strom frei, schaltet aber noch nicht durch, sondern wartet auf eine Anforderung vom Auto. 1-2 Minuten später wird das Auto getrennt. Entweder hast du das Auto immer nach ein bis zwei Minuten ausgesteckt, oder es geht nach der Zeit immer in einen Fehlerzustand, der dazu führt, dass es selbst die CP-Leitung trennt. In keinem der letzten drei Logs hat das Auto jemals Strom angefordert. Es fand auch in keinem der vier Logs eine Phasenumschaltung statt.

Ja, die Aktualisierungen aus der Frühjahrsputz-Firmware sind auch mit drin.

Wir hatten ähnliche Symptome schon mal bei einer neu installierten Wallbox am Firmengebäude. Die Link-LEDs der Wallbox und vom Switch waren immer an, aber Daten gingen nur in einer Richtung durchs Kabel. Stellte sich heraus, dass bei einem der RJ45-Stecker eine der acht Adern etwas zu kurz war und nicht richtig Kontakt hatte. Stecker neu gecript, Verbindung läuft in beide Richtungen.

Wenn das Auto nicht richtig geladen werden kann, kann auch nicht die 12 V-Batterie nachgeladen werden. Dazu kommt, dass bei manchen E-Autos die 12 V-Batterie relativ stark belastet wird, wenn das Auto an einer Wallbox angeschlossen ist aber nicht lädt. Zusammen führt das dann leicht dazu, dass die 12 V-Batterie einfach irgendwas so leer ist, dass das Auto nicht mehr will. Ein kleines 12 V-Autoladegerät für Blei(-Gel?)-Batterien hilft da Wunder, aber dafür ist es jetzt natürlich zu spät. Würde mich interessieren, wo du das gelesen hast. Änderungen der Ladeleistung musst du an jeder öffentlichen Ladesäule mit zwei Ladepunkten erwarten. Wird ein zweites Auto eingesteckt, wird meist dem ersten Auto die Ladeleistung halbiert. Das muss ein Auto können und ist auch im Standard für Ladungen mit Typ 2-Stecker vorgeschrieben. Wenn ein Auto damit nicht klarkommt, ist das definitiv ein Mangel am Auto. Bei der Phasenumschaltung kommt es auf die Umsetzung an. Einige Autos nehmen es einem übel, wenn man während eines Ladevorganges Phasen weg- oder hinzuschaltet. Insbesondere Renault Zoe sind berüchtigt dafür, dass das Schäden an der Ladeelektronik verursachen kann. Die WARP3, wie wahrscheinlich auch alle anderen Wallboxen mit Phasenumschaltung, beendet deswegen für eine Phasenumschaltung den Ladevorgang und trennt die CP-Leitung zwischen Wallbox und Auto. Damit wird dem Auto ein ausgestecktes Ladekabel vorgetäuscht. Nach der Phasenumschaltung wird CP wieder verbunden und ein neuer Ladevorgang gestartet. Der Enyaq, den wir als Firmenwagen haben, sowie alle anderen unserer Autos aus dem Hause VW kommen damit problemlos klar und das ist so auch Standardkonform. Bisher wissen wir nur vom Ford Kuga, dass der damit nicht klarkommt, da er nach einer CP-Trennung nicht wie vorgeschrieben einen neuen Ladevorgang beginnt. In Kürze: Wenn du einen Enyaq an einer WARP3 lädst, glaube ich nicht, dass da was kaputt gehen kann. Ich glaube eher, dass er sich aufgrund falscher Einstellungen leergestanden hat. Die Logs schaue ich mir morgen an.

Hast du eine Smart oder Pro? Die Smart hat keinen Zähler und dementsprechend weiß weder die Wallbox noch EVCC, wie schnell das Auto lädt. Dementsprechend weiß EVCC auch nicht, dass nur mit 7,2 kW (zweiphasig?) geladen wird. Die Freigabe von EVCC wird dreiphasig, also 11 kW sein. 1. Der Ladestatus sollte eigentlich bei EVCC angezeigt werden, wenn du per EVCC startest. Startest du manuell über das Webinterface der WARP3, bekommt EVCC davon nichts mit. 2. Kommt drauf an, wie du das meinst. Die Zeit im Ladeprotokoll läuft weiter, solange das Auto angeschlossen ist.

Das Problem ist, dass du links Platz gelassen hast, wo jetzt das LAN-Kabel liegt. Vermutlich hast du den Platz gelassen, um die Hutschiene einfacher anschrauben zu können. Laut einem Mitarbeiter aus der Fertigung wird normalerweise der Klemmenblock links bündig aufgesetzt und zum Einbau die L2- und L3-Klemmen abgenommen. Bitte lade einen Debug-Report runter (unter System → Ereignisprotokoll) und hänge ihn hier an. Korrekt. Die Schützüberwachung ist bei der WARP3 potentialfrei. Unter anderem, um den vielen Platz für die 230 V-Bauteile mit Sicherheitsabstand auf dem EVSE einzusparen.